A napjainkban a technológiai fejlődés, fenntarthatóság, biztonság háromszögében működő járműipar több szempontból is története legnagyobb kihívása előtt áll. A klímaváltozás okozta globális felmelegedés autóinkat sem kíméli. Ezért a járművekkel kapcsolatos tudás, illetve a tervszerű megelőző karbantartás fontossága sosem kapott még akkora hangsúlyt, mint manapság, és a jövőben ez csak fokozódni fog.

„Közlekedési kultúráról sok szó esik, ám keveset beszélünk a járművekkel kapcsolatos tudás fontosságáról” – adta meg az alaphangot Knezsik István. Az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke szerint érdekes, kihívásokkal teli időszakát éli a közlekedés, azon belül a járműipar. Kérdés, hogy a jelenleg rendelkezésre álló 12 hajtáslánc közül mely vagy melyek mixe határozza meg a jövő mobilitását.

„Több generációnál is kimaradt a járműismeret, egyáltalán a jármű sajátossága, működése iránti ismeret vágya, legyen az roller vagy repülőgép. Mindenki használni, birtokolni akarja, ám kevés tudatosság mutatkozik a járműbiztonság irányába, hogy mit jelent egy jármű tervszerű, megelőző karbantartása” – tette hozzá. A tervszerű, megelőző karbantartás azt jelenti, hogy a gyártó az autó megtervezését és legyártását követően ajánlásként a vásárló rendelkezésére bocsátja, hogy futásteljesítménytől – megtett kilométertől vagy időtől – függően milyen javításokat kell elvégezni rajta annak érdekében, hogy az üzembiztonság minden pillanatban biztosított legyen. Ezek különösen fontosak extrém időjárási körülmények között, például nyári kánikula idején, hiszen a Magyarországon is futó autókat és azok alkatrészeit, hűtőrendszerét, klímakompresszorát nem extrém forróságra tervezték – hívta fel a figyelmet. „Komplex gondolkodás helyett a teljes kép egy-egy szeletét vesszük csak figyelembe. A jármű teljes életciklusát kell figyelembe venni, annak minden állomásával. Ennek része a biztonságos közlekedés, amelyhez be kell tartani az ajánlott karbantartási időszakokat, a folyadékok, kopó alkatrészek cseréjét” – erősítette meg az ANK elnöke. Az Autós Nagykoalíció már egészen kiskortól kezdve zászlajára tűzte a közlekedéssel és járművekkel kapcsolatos ismeretek minél szélesebb körben történő terjesztését. Jó példa erre a Közlekedik a család elnevezésű vetélkedő – aminek döntőjét hétvégén tartják –, vagy a szintén a szervezet által életre hívott Autós Szakmák Tanulmányi Versenye.

A MGE célja pedig, hogy a magyarok jó, biztonságos és alacsony kibocsátású autókat vásároljanak. „Jelenleg ugyanis a lakosság nagy része használt autóval jár, egészen addig, amíg az meg nem áll alatta, majd baj esetén a legtöbben tanácstalanok és az olcsóbb megoldások irányába fordulnak” – fogalmazott Knezsik István, aki rámutatott, hogy a megközelítőleg 9,7 milliós lélekszámú Magyarországon évente 100 ezer személygépjármű-vásárlás történik, míg a 8 millió körüli lélekszámú Ausztriában háromszor annyi. Itt érdemes megjegyezni, hogy szomszédaink életszínvonala jóval a magyaré előtt jár, ami jól tetten érhető az adott munkakörben elérhető többszörös fizetésben. Knezsik István

egy Ausztriában és Németországban is honos, magánszemélyek számára is elérhető, úgynevezett tartós bérlet konstrukcióra hívta fel a figyelmet, ami megkönnyíthetné az új autóhoz jutást. Emellett célszerű volna a gépjárműveket terhelő adókat csökkenteni.

Olcsó húsnak híg a leve – összefogás szükséges

Knezsik István fontosnak tartja, hogy a járműipar szereplőinek összefogásával megvalósuljon egy olyan edukáció, kommunikáció a lakosság irányába, hogy a megelőző karbantartás érdekében célszerű legális szakszervizet felkeresni. „Sajnos az Európai Unióban nincs törvény arról, hogy autónkat rendszeresen szakszervizbe hordjuk. Egyetlen feltétel van, az érvényes műszaki vizsga megléte” – hívta fel a figyelmet, hozzátéve: azért ajánlott hivatalos szak-, márka-, vagy gyári támogatással működő szervizbe hordani a járművet, mert azok tudnak a legtöbbet róla, akik gyártották.

Ehelyett sokan az olcsóbb – megoldjuk okosba’ – alternatívát nyújtó zugszerelőkhöz hordják járműveiket karbantartásra, javításra. „Olcsó húsnak híg a leve” – válaszolta Knezsik István arra a felvetésre, hogy célszerű figyelembe venni, hogy honfitársaink a rendkívül alacsony bérek miatt, pusztán árérzékenységből hordják nem hivatalos szervizbe autóikat. „Lehet, hogy olcsóbb, de nincs rá garancia, hogy jól elvégzik a javítást, ráadásul a munkavégzést igazoló számla kiállítása nélkül a reklamáció is nehézkes egy nem hivatalos szerviznél” – mutatott rá. Felhívta a figyelmet, hogy a 2015 után gyártott autók gyári támogatás nélküli javítása gyakorlatilag lehetetlen. Egy független szerviznek muszáj megvennie azt a gyári programot, aminek segítségével ezt meg tudja tenni, amiért természetesen díjat fizet a gyártónak. Ezáltal hozzáfér diagnosztikai, javítási, szakképzési anyagokhoz. Ezek nélkül felejtős a javítás, maximum „mókolni” lehet, ami megint csak lutri.

Ilyenkor felmerül a kritika, hogy a márkaszervizek drágábbak. Knezsik István azonban rámutat, hogy ezek a javítók megszabott keretek között működnek. A gyártó a márkaszerviz-partnerének úgynevezett márkaszabvány szerinti időkeretet szab meg egy konkrét probléma orvoslására. A példa kedvéért fékjavításra 0,8 órát ad. Egy független szerviz a munkaórát szorozza meg az általa megszabott óránkénti munkadíjjal. Az óradíj azonban nem egy hasraütésszerűen meghatározott összeg, sok összetevőből áll, például hogy a tulajdonos bérli a szerviz székhelyét, vagy saját tulajdonában van az ingatlan, illetve hogy mekkora a rezsiköltség. A végén kijön egy olyan összeg, ami hasznot is tartalmaz.

Jön az Euro 7

A folyamatosan fejlődő technológia pedig még bonyolulttá teszi az autókat. Legújabban már a csőben van a motoroknál alkalmazott Euro 7-es irányelv alkalmazása. (A jelenlegi legmodernebb, ennek köszönhetően legkörnyezetkímélőbb belső égésű motorokra vonatkozó szabvány az Euro 6.) Az Euro 7-tel olyan bonyolulttá válik a motor, hogy ameddig az autó hajtáslánca nem éri el a teljes üzemi hőmérsékletet, csökkentett teljesítménnyel üzemel – emelte ki. Az elmúlt évtizedekben változtak a járműgyártókkal szemben támasztott elvárások. A technológiai mellett fenntarthatósági követelményeknek is egyre inkább meg kell felelni. „Felelősséggel állítom, hogy a különböző iparágak közül a járműipar tette a legtöbbet a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében” – állítja az ANK elnöke. Ahogy korábban több ízben is írtunk arról, a járműipar az elektromobilitás útjára lépett a párizsi klímaegyezményben foglalt károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében. Az elektromos autók egyoldalú erőltetése azonban szakmai és politikai viták melegágya lett.

(Borítókép: Egy berlini autószerelő egy autót javít 2020. március 31-én. Fotó: Fabian Sommer / Getty Images)

Forrás: index.hu