Továbbra sem találja korábbi lendületét az európai újautópiac, hiszen az Autógyártók Európai Szövetsége (ACEA) kimutatása szerint, tavaly összesen 10,6 millió új személyautót adtak el, mintegy 5 millióval kevesebbet mint 2019-ben, a koronavírus-járvány, a félvezetőhiány, valamint a gyártók lehetőségeit és a vásárlói kedvet szintén befolyásoló orosz-ukrán háború előtt.

Ilyen, a keresletet érdemben befolyásoló iparágon túli tényezők között nehéz messzemenő következtetéseket levonni a továbbiakról, ám a nagy autógyártók mégis kénytelenek voltak stratégiai döntéseket hozni, amelyek hol jónak, hol rossznak bizonyultak. A cégeket terhelik a szigorodó környezetvédelmi előírások, a változó fogyasztói szokások, a félelem a kínai versenytársaktól és az Európai Unió döntése a belső égésű motorral szerelt autók gyártásának 2035-ig történő beszüntetéséről.

Idén új időszámítás kezdődött azzal, hogy a korábbi, flottaszinten 95 gramm/kilométeres súlyozott szén-dioxid-kibocsátási átlag helyett mindössze 93,6 grammot engedélyeznek az európai szabályok az autógyártóknak. Ha ezt túllépik, súlyos büntetésre számíthatnak, ami Rolf Woller, a cég befektetői kapcsolatokért felelős vezetője szerint a Volkswagen esetében idén akár 1,5 milliárd euró lehet.

Ettől a szinttől a kisebb gyártók akár fölfelé is eltérhetnek a sajátos számítási képlet miatt, de a legnagyobbak, mint az európai piac közel 27 százalékát birtokló Volkswagen-konszern, a második helyezett Stellantis, vagy éppen a Renault-csoport nem. A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének alapvető eszköze a villanyautó-eladások felpörgetése, a pótmegoldás pedig a széndioxidkvóta-kereskedelem, amelyben a hagyományos autógyártók a villanyautóra szakosodott cégektől vehetnek krediteket.

A nagy feladvány megfejtésére és a zöld átállásra évek óta készülnek a márkák. Idén minden eddiginél több elektromos autót szeretnének eladni, ezért jó hír, hogy több európai piacon erősen kezdett a Renault 5 E-tech, a Stellantis sokat várhat a kis Citroën ë-C3-tól, vagy éppen az Opel Fronterától, illetve ezért övezi nagy várakozás a Volkswagennél az ID.2-t is. Ezek a típusok tisztán elektromos hajtással is beférhetnek a sokak szerint vízválasztónak tekinthető 25 ezer eurós, nagyjából 10 millió forintnak megfelelő ársávba, ahol állítólag nagy lesz a kereslet.

Az ID.2all tanulmányautó a Volkswagen tervbemutatóján 2023 márciusában – Fotó:: Marcus Brandt / DPA / picture alliance / Getty Images

 

A vásárlók egyelőre óvatosak, különösen a villanyautókkal, amelyek tavaly az uniós piacnak csak mintegy 13,6 százalékát tették ki. Jelzésértékű, hogy Németországban több mint negyven százalékkal kevesebb Teslát adtak el egy év alatt és több mint negyedével csökkent a villanyautó-regisztrációk száma, így ez a műfaj a 2024-ben összesen eladott 2,8 millió személyautónak csak 13,5 százalékát tette ki az Európai Alternatív Üzemanyag Megfigyelő Központ kutatása szerint.

A zuhanásra számítani lehetett, miután 2023. decemberében megszűnt az addig akár autónként 6 ezer eurós (kb. 2,5 millió forint) állami vásárlási támogatás, amelyet eleinte plug-in hibridekre is adtak. Az unión kívüli Nagy-Britannia megelőzte Németországot a villanyautó-eladások terén, hiszen ott közel 382 ezer ilyen autó fogyott a Euronews szerint.

A háttérben nagyrészt a jelentős gyártói kedvezményeknek, illetve a bizonyos határ fölött eladott mennyiségű benzines és dízelautó miatt a gyártóknak példányonként adott 15 ezer font (kb. 7,3 millió forint) bírság eredményeként. Érdekesség, hogy eközben a hálózatról tölthető hibridek szegmensében több mint 9 százalékos volt a növekedés a német piacon, vagyis feltételezhető, hogy a potenciális villanyautó-vásárlók egy része ott végül inkább ilyet vett.

Az európai piac teljesítményét egyébként a nagy piacok közül a több mint 3 százalékos franciaországi, valamint a fél százalékos olaszországi keresletcsökkenés gyengítette, míg Spanyolországban mintegy 7 százalékkal több új autót adtak el 2024-ben, mint egy évvel korábban. Spanyolországban egy idén nyár közepéig meghosszabbított program keretében akár 7 ezer euró (kb. 2,8 millió forint) állami támogatást kapnak az új villanyautók vásárlói, illetve 9 ezret azok, akik kereskedelmi célú elektromos járművet vásárolnak, ezen felül adókedvezményt is kapnak.

A legnépszerűbb típusok sorrendjében és a népszerűségi lista összetételében drámai változás ugyan volt, az viszont érdekes, hogy a 2023-ban legkeresettebb Tesla Model Y a negyedik helyre csúszott vissza, az Automotive News Europe részletes népszerűségi listája szerint. Összesen 210 ezer példányt adtak el a Teslából, aminek egyrészt az volt az oka, hogy Németországban zuhantak a márka eladásai, másrészt sokan várták az elektromos hajtású SUV frissített verzióját, az idén januárban bemutatott Junipert. Az Y új szériájának összkerékhajtású, nagy akkumulátorral szerelt változatáért 25,3 millió forintot kérnek, míg az előző széria esetében az ehhez hasonló összeállítás 20,9 millió forintba kerül, ami a két autó közti technikai fejlettségbeli eltérés mellett is jelentős árkülönbség.

Egy Tesla Model Y végső ellenőrzése a márka németországi gyárában 2024 decemberében – Fotó: Patrick Pleul / picture alliance / Getty Images

A 10 legnépszerűbb európai újautó közt nem is találunk több, kizárólag elektromos hajtással gyártott típust, hiszen a közel 200 ezres eladott mennyiséggel hatodik helyezett Stellantis-féle Peugeot 208-ból létezik benzines, hibridhajtású és elektromos verzió is. A vevők jelentős része Európa-szerte az alacsony vételárat és nem a műszaki kifinomultságot részesítette előnyben. Részben ezzel, illetve a jó ár-érték aránnyal magyarázható a Dacia Sandero első helyezése, amelyből 270 ezer példányt adtak el, és már a korábbi években is a legnépszerűbb típusok közt találtuk, de ugyanígy sokan kedvelik az abszolút legnépszerűbb francia autót, a Renault Clio ötödik generációját, amely több mint 216 ezer darabbal a lista második helyén végzett. Ez a két autó ugyanarra a CMF-B (Common Module Family) nevű padlólemezre épül, mint a román-francia márka összes jelenlegi modellje, néhány Nissan, vagy néhány Mitsubishi, amelyek minden egyéb tekintetben is a Renault-khoz állnak közel.

Nem véletlenül vezeti magabiztosan az európai piacot a komoly nehézségekkel küzdő Volkswagen-konszern, hiszen a harmadik legnépszerűbb új autó a Golf nyolcadik generációja, amelyből Cliónál húsz darabbal kevesebbet, de összesen szintén több mint 216 ezret adtak el. Az ötödik helyen találjuk a bő 203 ezer példányban eladott T-Roc SUV-t, és top tizes az annál jóval nagyobb, harmadik generációs Tiguan is, amelyből ugyancsak elkelt 195 ezer darab. A konszern márkái közül egyedül a Škoda tudott igazán nagyot nőni tavaly, hiszen Európában több mint 760 ezer új autót adott el a cég, amelyek közül a Magyarországon is nagyon sikeres Octavia volt a legkelendőbb, ebből összesen 182 ezret adtak el az európai piacon, ami lényeges előrelépés, és részben a modellfrissítésnek köszönhető.

A tíz legnépszerűbb autó közé ezeken a gyártókon kívül csak a Toyota fért még be, amely 194 ezer Yaris Cross, illetve 180 ezer Yaris eladásával, a nyolcadik, illetve a tizedik helyet szerezte meg az unió piacának összesítésében. Rajtuk kívül is sok mérvadó gyártó szerepel a kínálatban, de a nagy tendenciák szintjén nincs meglepetés a 10. és 20. legnépszerűbb új autó felsorolásában sem. A dél-koreai márkák offenzívájától senkinek nem kell tartania, hiszen kizárólag a Kia Sportage és a Hyundai Tucson jutott az első húsz helyezett közé 169 ezer, illetve 155 ezer eladott példánnyal. A kínai autógyárak offenzívájának ugyanígy nincs nyoma az ötvenes népszerűségi listán, arra egyedül az MG ZS jutott fel erre harmincötödikként, összesen 97 ezret regisztráltak ebből a kompakt méretű szabadidő-autóból.

Szintén meglepetés, de nem éppen vidám, hogy az egykor rendkívül keresett típusairól ismert Ford mindössze az európai piac alig 3 százalékát birtokolja és alig 310 ezer új autót adott el 2024-ben, ami közel 14 százalékos csökkenést jelent egyetlen év alatt. Ezzel a teljesítménnyel egészen közel került hozzá a kínai kézben lévő, de svédországi központú Volvo, amely 282 ezer autót adott el, a maguk 300 ezer körüli példányszámával az Opel/Vauxhall, illetve a Citroën sem esett tőle távol.

Egy tisztán elektromos hajtású Ford Explorer EV SUV a londoni Everything Electric London 2024 elektromosautó kiállításon 2024. márciusában – Fotó: John Keeble / Getty Images

A nagyok közül mégsem az elektromos átállás terhét cipelő Ford esett a legnagyobbat tavaly, hanem a Stellantis egészét lefelé rántó Fiat, amely ötödével kevesebb autót adott el, mint 2023-ban. Bár az autóipari egyesülés korábbi vezetője, Carlos Tavares év végén váratlanul bejelentette, hogy nyugdíjba vonul, a romeltakarítás eltarthat egy darabig, és nem lehet tudni, hogy hány munkahely látja ennek kárát. A hátrahagyott cégcsoport összes márkája kevesebb autót adott el tavaly, mint tavalyelőtt, csoportszinten 7,2 százalékkal, 1 millió 746 ezerre csökkent az eladott autók száma, vagyis a Stellantis következő időszakát éppúgy az újratervezés fogja jellemezni, mint a Volkswagen-konszernét, amely válságos helyzete ellenére növelte eladásait az Európai Unióban.

A korábban több európai Év Autója díjat megszerző Fiat mélypontra jutott, miután Olaszországban is megszűntek az elektromos hajtású, és alacsony károsanyag-kibocsátású autókra igénybe vehető állami támogatások. Ezzel párhuzamosan a márka más, fontos európai piacain is elfogyott a hátszél. Ezen túl év közben beszüntették a benzinmotorral kínált 500, illetve 500x modellek gyártását is, mivel a cég úgy ítélte meg, hogy túlságosan költséges lenne ezeket a modelleket ellátni a 2024. nyár közepe óta minden új autóban kötelező menetbiztonsági extrákkal. Így az éves szintén 50 legkeresettebb típus közt mindössze a Pandát találtuk meg a huszonharmadik helyen, az 500e villanyautó gyártása pedig hónapokon át szünetelt, kereslethiány miatt.

Nemcsak a Stellantis közös kisautó-platformjára épített Grande Pandától vár sokat a Fiat ebben az évben, de a többi gyártó közül is többen számítanak arra, hogy legalább az olcsóautó-kategóriában megmozdul valami 2025-ben. A remények elsősorban a villanyautók iránti kereslet növekedésével, a realitások viszont inkább a különböző lágy- és teljes értékű hibridekkel kapcsolatosak. A villanyautó-szegmensen az európai szintű vásárlási támogatási rendszer bevezetése, illetve a nyilvános töltőhálózat telepítésének gyorsítása segíthet. Ezzel a kapcsolatban nyilatkozta a Financial Times-nak Teresa Ribera, az Európai Bizottság ügyvezető alelnöke a Davosi világgazdasági fórumon, hogy kiegyensúlyozott támogatási rendszerre lenne szükség, amely megfelel a WTO-szabályainak, de elkerülhetővé teszi, hogy a támogatások a kínai autógyártókhoz kerüljenek.

Forrás: www.telex.hu