Más-más történet a Stellantis és a Volkswagen mostani válsága, ám egy közös van bennük: együtt jelképezik az európai ipar hanyatlását. A lapunknak nyilatkozó iparszakértő nagyon borús képet festett: egyáltalán nem biztos, hogy minden hagyományos autóipari szereplő túléli az elektromos átállást.
Vastag betűkkel fog bekerülni a történelemkönyvekbe 2024, amikor kiderült, hogy nem pusztán átmeneti, ciklikus nehézségekkel néz szembe az európai ipar, hanem sokkal súlyosabb a probléma. A gondok sora Németországban kezdődött, ahol januárban egyik pillanatról a másikra bezuhantak az autóeladások, miután a német kormány decemberen egy tollvonással kivezette az e-autók állami támogatását. Az állami támogatásoktól függő szektor Európában óriási bajba került, amit mi bizonyít jobban, mint a Northvolt válsága. A svéd cég simán lehetett volna az első számú akkugyártó Európában, ehelyett mára csődöt jelentett.
De a hagyományos iparágban sem sokkal jobb a helyzet, az európai acélipar gyakorlatilag a végórát éli, a Thyssenkrupp képtelen versenybe szállni a kínai acéllal. Az idei év legnagyobb megrázkódtatását mégis a Volkswagen okozta, amelynek sikertörténete szorosan összefonódott Németország felemelkedésével, ahol most még épp három gyárát tervez bezárni, amire sose volt példa fennállásának 87 éve alatt.
Ha nem lett volna 2024-ben elég a nagy drámákból, a Volkswagen után itt van a legújabb: a Stellantisé.
A közvélemény a francia tulajdonú konszern bajairól leginkább akkor értesült, amikor az elnök Carlos Tavares bejelentette lemondását, miután a cégnek a meredeken visszaeső eladások miatt gigantikus veszteséget kellett elkönyvelnie. A Stellantis részvényei idén az értékük közel 40 százalékát veszítették el, ami annak ismeretében nem meglepő, hogy harmadik negyedévben a Fiat, Renualt és Peugeot személygépkocsikat gyártó vállalat eladásai világszerte 20 százalékkal csökkentek.
A zsugorodó kereslet és az árérzékeny fogyasztók is közrejátszanak a Volkswagen és a Stellantis problémáiban
Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki vezető kutatója szerint más-más történet a Volkswagené és a Stellantisé. Mivel általánosságban Németország nagyobb mértékben függött az olcsó orosz energiától, mint Olaszország, és sokkal nagyobb mértékben, mint Franciaország, ezek alapján szerinte vélelmezhető, hogy a Volkswagent az olcsó orosz energiáról való leszakadás erőteljesebben sújtotta, mint a céghez kötődő márkákat tekintve alapvetően francia-olasz-amerikai Stellantist.
„Hozzátehetjük, hogy a VW elektromosautó-eladásait évek óta hátráltatják az elhúzódó cégspecifikus szoftverproblémák is. Ezzel együtt a Stellantis súlya a globális elektromosautó-eladásokban jóval kisebb, ráadásul sokkal gyorsabban zsugorodik, mint a világviszonylatban még jelentős, európai viszonylatban pedig még domináns VW-csoporté”
– mondta a közgazdász, aki szerint közös a két cég nehézségeiben, hogy mindkettőjüket sújtja az akadozó európai uniós növekedés közepette az európai vásárlók árérzékenyebbé válása, és hogy emiatt különösen a drágább árfekvésű, fajlagosan jövedelmezőbb elektromos autók kereslete összezsugorodott.
Súlyos válság, amelyből nem látszik a kiút
Matheika szerint kisebb-nagyobb mértékben az összes hagyományos nagy autópiaci szereplőről elmondható, hogy súlyos fáziskésésbe kerültek az e-autók gyártására való átállásban, mivel a hagyományos autókhoz rendelkeztek azokkal a gyártókapacitásokkal, kulcskompetenciákkal és beszállítói körrel, amelyeknek köszönhetően előnyös világpiaci pozíciót és profitábilis működést mondhattak magukénak.
Így nagy múltjuk ellenére most azon kapják magukat, hogy az új autótechnológiát illetően immár nincsenek az élbolyban, például a termelési folyamat költséghatékonyságát illetően sem. Az európai kereslet csökkenése vagy lassulása, párosulva a kínai piacon a költséghatékonyabb kínai gyártók által támasztott egyre megsemmisítőbb versennyel, mindkét szóban forgó cég helyzetét rontja.
„Kijelenthető, hogy a válság súlyos és mélyreható, és egyelőre nem látszik a kiút. Az idei évben súlyosbító tényező volt, hogy Németország tavaly év vége óta nem támogatja a háztartások elektromosautó-vásárlásait, és ez erős visszaesést eredményezett a német eladásokban, miközben Németországon kívül a kép még most is jóval kedvezőbb”
– mondja az iparszakértő, aki szerint általánosabban véve a német és európai autóipari átállás nehézkessége nem volna olyan baljós, ha a hanyatló iparág (hagyományos autóipar) mellett ott lennének az új európai húzóágazat-jelöltek, amelyekben megvan a potenciál a világpiaci sikerre, de ilyeneket egyelőre nemigen látunk. Így viszont valóban felvetődik a probléma: eddig az EU fejlett államai kisebb-nagyobb mértékben képesek voltak a minőséggel versenyezni, mivel legalább meghatározott szegmensekben objektíve a versenytársakénál jobb, de legalábbis élvonalbeli termékeket tudtak előállítani, a fejlett országokban megszokott bérszint mellett is akceptálható árakon.
Az autóiparban, illetőleg az új autóiparban viszont mostanra nem ez a helyzet: a kínai e-autók legalább olyan jók, mint az európaiak, alacsonyabb bér- és egyéb költség mellett.
Szerinte az a tény, hogy az idén Kínában az európai márkák elektromosautó-eladásai visszaesnek, miközben az országban az e-autók iránti kereslet a gyenge kínai konjunktúra ellenére is tovább nő, kijózanító: az európai brandek varázsa láthatólag megtört. Ha viszont az európai cégek már egyre kevésbé rendelkeznek a minőségi plusszal, akkor hogyan és meddig tudnak európai szintű bérekkel és a 2022 után tartósan magasabb energiaárakkal helytállni a világpiaci versenyben? – tette fel a kérdést.
Nem fogja túlélni minden hagyományos európai gyártó az átállást
Matheika Zoltán úgy látja, a vámpolitika talán lassítani tudja a kínai márkák európai térnyerését, ezeknek a márkáknak a súlya az EU-ban egyébként jelenleg még egyáltalán nem jelentős. A kérdés, hogy ezzel szemben a vámokra adott kínai válasz mennyire fogja tovább rontani az európai gyártók kínai pozícióit.
Szerinte az is látszik, hogy a jelenlegi európai autóipari hagyományos gyártóknak csak egy része éli túl az átmenetet az elektromobilitásra, és nem teljesen biztos, hogy a folyamat végén lesz közöttük globális mércével mérve is nagy, meghatározó súlyú autóipari szereplő.
De mivel pedig az elektromos autók értéklánca kevésbé összetett, még sikeres és viszonylag kevés áldozattal járó autóipari átállás mellett is jócskán csökkenne az autóipar foglalkoztatásban betöltött szerepe. „Az autóipar a jövőben aligha tudja majd betölteni az európai gazdaság egyik zászlóshajójának a szerepét. Új iparágaknak, netán új szolgáltatási ágaknak kellene átvenni ezt a szerepet. Ám a Northvolt csődje után az európai akkumulátoripar jövője is kérdéses” – fogalmazta meg aggodalmait az iparszakértő.
Arra kérdésre pedig, hogy még mindig az elektromos átállás-e a jövő, elég határozott választ adott:
„Ez nem kérdéses. Noha a Trump-elnökség lassíthatja az átállást az USA-ban, és különféle tényezők az EU-ban, az apokaliptikus forgatókönyveket leszámítva az átállás végbe fog menni.”