November 6-án tartotta Hungarian Battery Days néven éves konferenciájának első napját a Magyar Akkumulátor Szövetség. A közönség előtt zajló rendezvényen az akkumulátoripar és a felhasználói oldal hazai és nemzetközi szereplői járták körbe az aktuális kérdéseket, betekintést adva abba, hol tart a terület 2025-ben.

Magyarországon a világ tíz vezető akkugyártójából öt jelen van vagy a belépésen dolgozik (CATL, Samsung, SK On, Sunwoda, EVE). Ha ezek mind kiépülnek, a 2023-as, 50 GWh alatti kapacitás 2028-ra 250 GWh fölé nőhet. Dr. Nagy Ádám, a Nemzetgazdasági Minisztérium iparügyekért felelős helyettes államtitkára által bemutatott grafikon szerint ebből 2026-tól 100 GWh-t a CATL adna – ez azonban a három ütem együttese, miközben jövőre egyelőre csak az első ütem készül el. Reálisabb, hogy a 100 GWh-s szintet inkább 2030 környékén érik el. Magyarország továbbra is a Kelet és a Nyugat közötti kapocs szerepét tölti be: a nyugati autógyártók (Audi, Mercedes, BMW) helyben kaphatják meg a keleti akkugyártók (CATL, EVE, SK, Samsung, Sunwoda) termékeit.

Az EVE Power Hungary a debreceni BMW-gyár első számú beszállítójaként a város északnyugati ipari parkjába, közvetlenül a bajor konszern új üzemének szomszédságába települ. A 45 hektáros területen tavaly megtörtént a tereprendezés, az idén áprilisban megkapott építési engedély után elindult az építkezés, a magyar munkavállalók képzése pedig Kínában zajlik. A gyár falai már állnak, a termelés 2027 első negyedévében indul. Bár az EVE tasakos, prizmatikus és nagyméretű hengeres cellákat is gyárt, Debrecenben az új BMW iX3-hoz 46 mm-es hengeres cellák készülnek majd. Az üzem mintegy ezer munkahelyet teremt, éves kapacitása 28 GWh; ez a csomagmérettől függően nagyjából 300 ezer autóra lehet elég.

A szintén Debrecenben épülő CATL egy lépéssel előrébb jár: a konferencián levetített, az épület belsejében forgatott videó alapján a berendezések egy része már a helyén van, és megkezdődött a prizmatikus cellák próbagyártása / gépbeállítása. A debreceni üzem a vállalat legnagyobb gyártóbázisa lesz Kínán kívül, a jövőben tesztelési és fejlesztési funkciókat is idehoznának. A gyár mellett a modulok összeszerelése már tavaly elindult, eddig mintegy 30 ezer autóhoz elegendő mennyiség készült.

A helyi gyártás önmagában nem old meg mindent: a kínai és koreai szereplők dominanciája továbbra is nyomasztó. Az európai tulajdonú, európai irányítású akkugyártás és a teljes értéklánc hiánya komoly stratégiai kockázat. Az akkuk iránti igény 2030-ra a háromszorosára nőhet; ha Európa nem akar tartósan importra szorulni, fel kell pörgetnie a helyi gyártást. Ezt szolgálja a Recharge (Advanced Rechargeable & Lithium Batteries Association) és a BEPA (Batteries European Partnership Association) közös Battery Deal for Europe kezdeményezése, amely az innovációtól a gyártáson és a piacépítésen át a nyersanyag- és hulladékgazdálkodásig átfogó megközelítést sürget. Miközben az EU-ban korábban tervezett 46 akkugyártási projekt több mint 40%-a már kiesett vagy csökkentett, Magyarországra tervezett beruházást nem fújtak le, és kapacitáscsökkentés sem történt.

A kereslettel nem lesz gond: az akkugyártás 75%-át ma is az elektromos járművek kötik le, amelyek idei európai piaci részesedése 25% körül lehet. Oskaras Alšauskas, az IEA szakértője szerint 2030-ban Európában 60%, Kínában 80% felett lehet az elektromos hajtás aránya az újautó-piacon, világszinten pedig 40% felett. Ez az EV-cellák iránti igényt a jelenlegi ~1 TWh-ról 3 TWh fölé emelheti. Közben a megújuló villamosenergia-termelés az évtized végére a globális mix 45%-át teheti ki, amihez az energiatárolási kapacitást nagyjából a hatszorosára kell bővíteni – ennek 90%-át várhatóan kémiai akkumulátorok adják. Az IEA grafikonja szerint 2030-ra a „villanyóra mögötti” (háztartási és saját célú céges) akkuk összkapacitása megközelítheti a ma működő összes szivattyús víztározóét.

A hazai energiatárolás is ipari fázisba lép: három éve adták át a Dunamenti Erőmű első, 4 MW / 8 MWh-s akkutelepeit, amelyeket akkor is a tízszeresére terveztek bővíteni. Horváth Péter vezérigazgató elmondta: míg néhány éve a frekvenciaszabályozás volt a fő bevételi láb, ezen a piacon az árak 2022 óta jelentősen estek, így ma itt már nem érdemes új kapacitást építeni. Ugyanakkor a napon belüli áramár-ingadozás egyre gyakrabban haladja meg a 150 euró/MWh-t a csúcs és a völgy között – ezen a szinten az arbitrálás már piaci alapon is megtérülhet. A napközben megtermelt, Magyarországon felesleges energia így eltárolható az esti órákra, ami csökkenti az importigényt és a fosszilis erőművek terhelését.

Feladat van bőven – a tesztelési, újrahasznosítási és társadalmi elfogadási kérdések nem fognak maguktól megoldódni –, ám a kereslet stabil, a beruházási hullám Magyarországon nem torpant meg, és az energiatárolás egyre inkább piaci alapon is értelmezhető üzletág. A konferencia hangulatát ez a józan optimizmus határozta meg mind az autóipar, mind a statikus energiatárolás oldaláról.