2025-ben látványos fordulat állt be az autóipari elektromos átállásban. A gyártók sorra írják át elektromos autós terveiket, a politikai oldal pedig elkezdte lazítani a korábban kőbe vésettnek hitt szabályokat. Nem arról van szó, hogy az elektrifikációt elengedték volna, hanem arról, hogy a korábbi „EV-only” narratívát felváltotta egy pragmatikusabb, több átmeneti technológiára épülő megközelítés. Megnéztük, hogy kik és hogyan vettek vissza az EV-célokból, és mit üzennek ezek a lépések az autóipari történetének egyik legnagyobb átalakulásáról.

Megtört a lendület

Évek óta tudjuk, hogy a klímacélok elérésében kulcsszerepe lesz az elektromos autóknak, de az idei év megmutatta, hogy az elképzelések és a realitás között egyelőre továbbra is jelentős szakadék tátong. A nyugati autógyártókra jellemző 2020-2023-as évek közötti elektromos offenzíva elkezdett átalakulni, előtérbe kerültek a hibridek, visszavágták a tisztán elektromos autókra vonatkozó terveket, újragondolták a beruházásokat, és a politikai is elkezdte felismerni, hogy változtatni kell a szigorú szabályozáson.

Korábban még az volt a narratíva, hogy minden gyártó feltekeri a beruházásokat, a szabályozás tolja a piacot, a fogyasztó pedig követi. A valóság viszont az, hogy a kereslet több kulcspiacon nem úgy alakult, ahogy a gyártók és a politikusok korábban modellezték. A relatíve magas árak, az infrastruktúra hiányosságai, a villamosenergia-költségek, a támogatások körüli bizonytalanság és a kínai verseny egyszerre rontották a képletet.

A zöldátállást szorgalmazó politikai célok, és a fogyasztói igények közötti különbség egyre látványosabbá vált. Az ACEA adatai szerint január-november között az elektromos autók piaci részesedése az EU-ban 17 százalék volt, miközben az Unió klímacéljainak eléréséhez 25 százalék környékén kellene lennie az átállás ezen pontján. Vagyis piac a közelében sincs annak a pályának, amit a szabályozó oldal elképzelt.

Ezzel párhuzamosan a gyártók elkezdték átírni az átállásra készített forgatókönyveiket, amelyekben megfigyelhető néhány közös pont:

  • kevesebb capex a tiszta EV-kre, elmozdulás rugalmas platformok és a vegyes hajtások felé,
  • több hibrid és PHEV modell,
  • modellekkel, autógyárakkal, akkugyárakkal és általánosan a zöldítéssel kapcsolatos célok átírása, átütemezése, vagy törlése.

Kik és hogyan módosították az EV-terveket?

Az európai, amerikai, japán, és a dél-koreai gyártók is visszavágták idén az EV-kre vonatkozó terveiket, tehát egyértelműen globális trendről beszélünk, amit a piaci dinamikák váltottak ki.

USA

  • Ford: látványosan visszalépett az EV-gyártási tervektől, több projektet elkaszált, illetve eltolt, miután év elején 5,5 milliárd dolláros veszteséget jelzett előre az EV-üzletágban. Fókuszváltást jelentett be a kisebb EV-kre, a hibridekre, és az extended-range megoldásokra. Decemberben közel 20 milliárd dolláros leírásról számolt be több jövőbeli EV-projekt törlése miatt, majd szintén decemberben felmondta az LG Energy Solutionnel kötött, 6,5 milliárd dollár értékű akkumulátor-beszállítói szerződését.
  • GM: az agresszív EV gyártási tervek helyett rugalmasabbra mixre váltott, több pénz allokál a magasabb marzsokat termelő benzines truck/SUV-vonalra, miközben az EV-gyártást és kapacitást a lassabb kereslethez igazította. Júniusban 4 milliárd dolláros beruházást jelentett be három amerikai gyárba, kifejezetten a benzines termelés felfuttatására, ráadásul az egyik üzemben EV-ket gyártott volna. Októberben 1,6 milliárd dolláros egyszeri tételt jelentett be az EV-stratégia átalakítása miatt, mert a várakozások szerint az EV-adoptáció rövid távon alacsonyabb lesz a terveknél. Ennek részeként október végén a detroiti EV-gyárban egy műszakra állt át és létszámot is csökkentett.

Európa

  • Volkswagen-csoport: a gyenge európai kereslet miatt ősszel visszafogták a németországi EV-termelést, és átmeneti leállásokról/kapacitásvágásról szóltak a hírek a zwickaui és emdeni villanyautós üzemeknél. A költség- és cashflow-nyomás miatt a befektetési keretet is lejjebb húzták, miközben a stratégiában nagyobb hangsúlyt kapnak a hagyományos technológiák. A jövőre nézve nyitva hagyták az ajtót a „köztes megoldásokat” előtt, az új SSP platformba technikai opcióként beépítették a range extender koncepciót. A Lamborghini a saját első EV-jének időzítését későbbre tolták.
  • Porsche: látványosan visszavett az elektromos autós tervekből, nagyobb hangsúlyt helyezve a belső égésű/PHEV gyártásra. Szeptember 19-én a cég bejelentette, hogy a termékkínálatot kifejezetten belső égésű modellekkel egészíti ki, a Cayenne fölé tervezett új SUV pedig (amit eddig tisztán elektromosnak szánt) kezdetben csak belső égésű és plug-in hibrid lesz, miközben a meglévő benzines modellek gyártását meghosszabbítja, és több tisztán elektromos modell piacra lépését későbbre tolja. Még a 2030-as évekre tervezett új EV-platform fejlesztését is átütemezi a lassabban bővülő prémium BEV-kereslet miatt. A tervek átalakítása a VW-nél is komoly hatással jelent meg.
  • Mercedes-Benz: kisebb tempóra és nagyobb rugalmasságra váltott idén. Februárban a gyenge profitkilátásokra reagálva költségcsökkentést és erősebb fókuszt jelentett be a benzines, valamint dízeles modellekre, és azt kommunikálta, hogy 2027-ig a friss termékoffenzívában több lesz a belső égésű újdonság (19) mint a tisztán elektromos (17). Nyáron a Reuters arról írt, hogy leállítják az EQ-modellek egy részének kiszállítását, hogy leépítsék a magas készleteket, és közben 4–16% közötti árcsökkentést adnak több EQE/EQS változatnál.
  • Jaguar Land Rover: a cég eltolta az első elektromos Range Rover indulását, és a Jaguar első újgenerációs EV-jét is későbbre ütemezte, hivatalosan több tesztre és erősebb keresletre várva. Emellett a Reuters szerint tavasszal parkolópályára tette azt a tervet is, hogy EV-ket gyártsanak a Tata új indiai üzemében.
  • Stellantis: szeptemberben a cég európai vezetése kimondta, hogy elengedik a 2030-as, 100%-ban elektromos flottára vonatkozó célkitűzést. December elején az új vezér, Antonio Filosa már az amerikai piacon is egyértelmű irányváltást jelzett: a hibridek lettek a top prioritás, a korábbi full EV-fókusz helyett. A csoporton belüli Maserati elkaszálta a MC20 Folgore nevű elektromos sportautó gyártását.
  • Volvo Cars: 2025-ben stratégiai váltásról beszélt, amelyben a hibridek hosszabb ideig maradhatnak velük (a korábbi full-EV ambíciók után).
  • Ferrari: elcsúsztatta a második tisztán elektromos modellt legalább 2028-ig, források szerint keresleti okokból.

Japán és Ázsia

  • Honda: májusban a cég 30%-kal csökkentette a 2030-ig tervezett elektrifikációs és szoftveres beruházási keretet, miközben a vezérigazgató arról beszélt, hogy 2030-ra az EV-k arányát jelenleg csak kb. 20% körül látja. A hibridek kerültek a középpontba, novemberben egy új, könnyebb hibrid platform gyártását jelentette be 2027-től, és a 2030-as évek elejére új, nagyobb hibrideket célzó hajtáslánc-fejlesztést is belengetett.
  • Toyota: lehűtötte a korábban kommunikált EV-felfutási pályát, a cég most 800 ezer darab EV legyártásával számol 2026-ra (szemben a korábban emlegetett 1,5 milliós számmal), és 1 millió körüli éves EV-gyártást céloz 2027-re.
  • Nissan: elállt egy tervezett, 1,1 milliárd dolláros LFP akkugyár-projekttől Japánban. Eközben az USA-ban a Canton (Mississippi) üzem tervezett EV-rajta is későbbre tolódott, és a későbbi jelzések már inkább hibrid irányú modellmixről szóltak, mintsem tisztán BEV-gyártásról.
  • Subaru: felülvizsgálta a korábban bejelentett, 10 milliárd dolláros elektrifikációs beruházási tervet, és a tisztán elektromos fókusz helyett a források egy részét átcsoportosítja hibridekre és belső égésű motoros fejlesztésekre. A beszámolók szerint a Toyotával közösen fejlesztett négy elektromos SUV 2026-ig maradhat a menetrendben, de a további, házon belüli EV-projektek bevezetése csúszhat.
  • Kia: áprilisban több mint 20%-kal visszavágta a 2030-as globális EV-eladási célkitűzését, amivel párhuzamosan a hibridekre vonatkozóan is külön célt fogalmazott meg, részben az amerikai autóipari szabályozás körüli bizonytalanságokra hivatkozva. A Reuters szerint 2026 közepétől hibrideket fognak gyártani a Hyundai új georgiai üzemében (amit eredetileg inkább EV-re húztak fel), kifejezetten a lassuló EV-kereslet és a változó amerikai ösztönzők miatt.

Politikai változások

Miközben az autóipari szereplők sorra vágják vissza az EV-kre vonatkozó célokat, a politikai oldal is a lassabb átállás felé kezdett idén elmozdulni. Brüsszelben a gyártók és a nagy autós tagállamok (különösen Németország és Olaszország) hónapokon át tartó lobbizása után előbb jött a „breathing space”, majd év végére a 2035-ös tiltás felpuhítása.

Márciusban a Bizottság hároméves (2025-2027) átlagolást javasolt a 2025-ös CO₂-célok teljesítésére, ami alapján nem egyetlen évben kell teljesíteni a célokat, hanem lehet időben szétteríteni a megfelelést. Május végén a Tanács ezt a flexibilitást végleg jóvá is hagyta. Közben az ACEA (és beszállítói oldalról is) nyílt levelekkel és üzenetekkel tolta, hogy a célok mellé reális keresletösztönzés és infrastruktúra kell, különben negatív spirálba kerülhet az iparág. A sztori csúcspontja december, amikor az Európai Bizottság bemutatta a belső égésű motoros autók 2035-ös betiltásának lazítását, ami alapján 2021-hez képest nem 100%-kal, hanem 90%-kal kell csökkenteniük a kibocsátást. Ugyan a javaslat nem mentes a problémáktól, maga az irány fontos jelzés az iparág számára.

Az USA-ban is jött a szabályozói hátszél a hagyományos gyártóknak: december elején a Trump-adminisztráció bejelentette, hogy átírja a CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sztenderdeket, és az NHTSA javaslatot tett a 2022-2031-es modellévekre vonatkozó üzemanyag-fogyasztási előírások lazítására (SAFE Vehicles Rule III).

A 2025-ös tanulság

Összességében 2025 nagy üzenete nem az, hogy teljesen lefújták volna az elektromos átállást, hanem hogy a piaci realitásokhoz igazodva egy erős átütemezés történik mind a gyártói, mind pedig a politikai oldalon. Az idei év megmutatta, hogy az átállás tempóját végső soron nem a céldátumok, hanem a fizetőképes kereslet, az infrastruktúra és a teljes költség (áramár, maradványérték, finanszírozás, támogatások) határozza meg. Ha ezek nem állnak össze, a gyártók nem tudják ráönteni a kínálatot a piacra, és a politika sem nézheti végig, ahogy a szigorú szabályozás kárt tesz az iparágban.

Ezek a jelzések arra utalnak, hogy a zöldátállás nem csettintésre, hanem technológia-független módon, és erőteljesebben az átmeneti technológiákra alapozva fog megvalósulni.

A hibrid és PHEV szegmensek erősödése egyfajta kockázatkezelés, amely áthidalja az infrastruktúra- és árproblémát, időt ad a tömegpiaci modellek költségeinek leszorítására, és legalább részben megvédi a marzsokat. A szabályozói oldali lazítások is azt tükrözik, hogy nem feladni kell a klímacélokat, hanem be kell látni, hogy a túl meredek pálya visszaüthet, és végül pont az átállást lassítja a beruházók elbizonytalanításán keresztül.

Ebből az következik, hogy az elektromos átállás a következő években inkább hosszabb, konfliktusos átmenet lesz. Folytatódik az elektrifikáció, de jobban szétszálazódik régiókra, jövedelmi csoportokra és szegmensekre. A siker kulcsa az olcsóbb platformokban, a stabil ellátási láncokban, a skálázható akku- és szoftverstratégiában, valamint az olyan modellmixben rejlik, amely bírja a szabályozói ciklikusságot.

Az idei év legfontosabb tanulsága, hogy az EV-átállás iránya ugyan nem változott meg, de a megvalósítás ütemét mostantól sokkal inkább a realitások diktálják.

Címlapkép forrása: Jens Schlueter/Getty Images

Forrás: www.portfolio.hu