Kínai partnerekkel kötött megállapodások révén próbálnak meg talpon maradni az európai autóvállalatok. Az európai autógyártás számára azonban félő, hogy ez zsákutca lesz, eltűnhetnek a patinás régi márkák, a helyüket pedig kínai autók veszik át.
A Rómától mintegy 130 kilométerre délkeletre fekvő cassinói Fiat-gyár egykor a helyi gazdaság motorja volt, ma azonban szinte elhagyatottnak tűnik. A parkolók üresek, a kapuk zárva vannak, az őrbódék nagy része kihalt. A 2200 alkalmazottat havonta csupán néhány napra hívják be dolgozni. Az idén az első félévben mindössze 6700 autó készült az üzemben, miközben éves kapacitása 300 ezer jármű lenne. Az európai autógyártás egészére jellemző, hogy kénytelen kínai partnerekkel összefogni a túlélés érdekében.
A Fiat dolgozói arra számítanak, hogy a gyár tulajdonosa, a Stellantis kínai partnerrel próbálja megmenteni a cassinói üzemet, hasonlóan a Spanyolországban és Franciaországban a Leapmotorral, illetve a Dongfenggel kötött megállapodásokhoz.
Még a Maserati is nehéz helyzetben van
Nincsenek egyedül: egyre több európai autógyártó fordul kínai vállalatokhoz, hogy megoldást találjon azokra a problémákra, amelyeket részben éppen a kínai márkák gyors európai térnyerése okozott.
Ez nemcsak a túlélésről és az új versenytársak utoléréséről szól, hanem arról is, hogy növeljük a volumenünket és újra növekedési pályára álljunk Európában
– mondta a Financial Timesnak Emanuele Cappellano, a Stellantis európai vezetője.
A vállalat kizárta olasz üzemeinek bezárását, és Cappellano szerint még az év vége előtt megoldást találnak Cassinóra. Mivel a Stellantis partnert keres a nehéz helyzetben lévő Maserati márka számára is, a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy már meglévő kínai partnerei – a Leapmotor vagy az állami tulajdonú Dongfeng – valamelyikével bővíti együttműködését.
Az európai autógyártás új stratégiája
Az európai autóipar a kontinens GDP-jének mintegy 7 százalékát adja, és közel 14 millió embernek biztosít munkát. Mivel az autóeladások még mindig körülbelül 3 millióval maradnak el a járvány előtti szinttől, miközben a kínai gyártók egyre nagyobb piaci részesedést szereznek, más európai autógyártók is hasonló stratégiát választanak.
- A Nissan az Egyesült Királyságban a Cheryvel működik együtt.
- A Volkswagen tárgyalásokat folytat az Xpenggel.
- A Ford pedig megállapodást kötött a Geelyvel Spanyolországban.
„Az európai környezet örökre megváltozott. A cél a lehető legalacsonyabb költségszint elérése” – mondta Jim Baumbick, a Ford európai vezetője a Geelyvel kötött megállapodás bejelentésekor. Az AlixPartners becslése szerint
Mentőöv vagy zsákutca?
A Stellantis olyan stratégiára épít, amelyet az iparágban sokan rövid távon hasznosnak, hosszabb távon azonban veszélyesnek tartanak, ha közben nem erősödnek meg az európai beszállítói láncok és technológiai képességek. A spanyol és francia üzemekben már kínai modelleket gyártanak majd a Leapmotor és a Dongfeng számára. A Franciaországban a dolgozók többsége elfogadta a Dongfeng együttműködését, mert az megmentheti a Bretagne-ban található Rennes-i gyárat, amely – sok más francia Stellantis-üzemhez hasonlóan – már csak egy összeszerelő sorral működik.
A kínai autók már most ott állnak a kikötőinkben
– mondta Laurent Oechsel, a francia CFE-CGC szakszervezet képviselője. „Úgy akarunk harcolni ellenük, mint egykor a textilipar, vagy inkább továbbra is Franciaországban akarunk autókat gyártani – akár kínaiakkal együtt?” – tette fel a kérdést.
Nem összeszerelő üzemeket akarnak
Az európai politikusok, autógyártók és szakszervezetek legfontosabb feladata, hogy ezek a partnerségek valóban megőrizzék a munkahelyeket, miközben kínai technológiával fejlesztik az európai beszállítói hálózatokat. Jelenleg sok, Európában gyártottként reklámozott kínai autó nagyrészt Kínában készült alkatrészekből áll, amelyeket csak végső összeszerelésre szállítanak az EU-ba.
Ha valódi technológiai-ipari partnerség jön létre, amely megtölti a gyárakat munkával és megvédi a beszállítói láncot, azt üdvözöljük
– mondta Adolfo Urso olasz ipari miniszter. „De csak akkor, ha Olaszországban gyártanak, nem csupán összeszerelnek” – tette hozzá.
Kölcsönös előnyök?
- Az európai autógyártók azt várják, hogy kínai partnereiktől gyorsabb és olcsóbb gyártási módszereket tanulhatnak.
- A kínai cégek ezzel párhuzamosan európai termelésüket szeretnék növelni, mivel Brüsszel várhatóan már 2027 közepétől szigorú követelményeket vezet be.
Az úgynevezett Industrial Accelerator Act alapján
az autók alkatrészeinek 70 százalékának helyi eredetűnek kellene lennie ahhoz, hogy jogosultak legyenek állami támogatásokra vagy közbeszerzésekre.
Ugyanakkor továbbra is kérdés, hogy a kínai vállalatok mennyire lesznek hajlandók technológiai tudást és szellemi tulajdont átadni, illetve milyen gyorsan kezdenek európai beszállítókat használni.
Spanyolországban, ahol a kormány sikeresen csábította oda a CATL-t, a Cheryt és az MG tulajdonosát, a SAIC-et, továbbra sincs garancia arra, hogy ezek a cégek jelentős technológiát hoznak, illetve nagy arányban helyi munkaerőt és alkatrészeket alkalmaznak. A beszállítók különösen aggódnak.
Az alkatrészgyártóknál ugyanis kétszer annyian dolgoznak, mint maguknál az autógyártóknál.
A Nissan–Chery együttműködés
Hasonló aggodalmak övezik a Nissan és a Chery megállapodását is. A tervek szerint jövő évtől három Chery-modell készül majd a Nissan sunderlandi gyárában. Ian Henry autóipari szakértő szerint az első időszakban a járművek lényegében Kínából érkező készletekből készülnek majd.
Ez jó hír az összeszerelő soron dolgozóknak, de nem feltétlenül azoknak, akik a présüzemben, a karosszériagyártásban, a fényezésben vagy a helyi beszállítóknál dolgoznak
– mondta. Henry szerint a Cherynek gyorsan növelnie kell a helyi alkatrészek arányát, ha exportálni akar az Európai Unióba, de ennek ütemezése még nem ismert.
A kínaiak szerint viszont idő kell
A kínai autógyártók hangsúlyozzák, hogy hosszú távon elkötelezettek a helyi beszállítók mellett, de szerintük ez fokozatos folyamat. „A lokalizáció nem a naptár szerint történik, hanem attól függ, mennyire fejlett a beszállítói lánc, milyenek a költségstruktúrák, és mikor válunk valóban a helyi ipari ökoszisztéma részévé” – mondta Charlie Zhang, a Chery International alelnöke. Az elemzők szerint azonban a gyenge kínai kereslet és az exportkényszer egyelőre visszafogja az európai beruházásokat.
Kína autóexportja idén várhatóan 41 százalékkal, több mint 10 millió járműre emelkedik, mivel a kormány arra ösztönzi a gyártókat, hogy használják ki felesleges kapacitásaikat.
Thomas Besson, a Kepler Cheuvreux elemzője szerint a kínai autógyártók egyelőre sokat beszélnek európai gyártásról, de ténylegesen még kevés autót állítanak elő a kontinensen.
A BYD saját úton jár
Azonban nem minden kínai autógyártó keres európai partnereket. A BYD szerint a közös vállalatok nem illeszkednek a vállalt stratégiájába.
Szerintem jobb, ha mi magunk irányítjuk a gyárakat
– mondta Stella Li, a BYD nemzetközi vezetője. „Egy vegyesvállalat szinte lehetetlen. Mindenhez engedély kell, mi pedig öt perc alatt döntéseket hozunk.”
A BYD az év végére tervezi a sorozatgyártás megkezdését magyarországi üzemében. Ugyanakkor az új uniós szabályozási tervek miatt egy második európai gyár helyszínét is keresi, várhatóan Spanyolországban vagy Franciaországban, még a korábban bejelentett törökországi beruházás befejezése előtt.
Vannak olyan európai autógyártók is, amelyek nem keresnek kínai együttműködést. José Asumendi, a JPMorgan elemzője szerint a független vállalatok gyorsabban tudnak alkalmazkodni a piaci változásokhoz, ráadásul nincs garancia arra, hogy kínai partnereik sikeresek lesznek Európában.
Forrás: www.vg.hu